Hvordan fikk vi en av verdens dyreste og mest dysfunksjonelle jernbaner?
Den siste tiden har Bane NOR fått mye pepper for at Follobanen måtte stenges ned på grunn av problemer i Blixtunnelen etter kun noen få dagers drift. «Skandaleprosjekt til 36,7 milliarder kroner», har omkvedet i pressen vært. Det pressen derimot skriver veldig lite om, er den virkelig store skandalen i jernbanen, nemlig selve Jernbanereformen og oppsplittingen av jernbanesektoren. For hva skjedde egentlig, da prisen for å kjøre persontog i Norge doblet seg på få år?
For å finne årsaken, må vi gå tilbake til en sommerdag for snart 8 år siden. Den 15. juni 2015 vedtok nemlig det sittende Storting, med Erna Solbergs første regjering i spissen, Jernbanereformen i Stortinget. 15. desember 2019 overtok Go-Ahead persontogtrafikken på Arendalsbanen, Jærbanen og Sørlandsbanen.
Og siden har det blitt dyrere, mye dyrere.
En dobling på få år
Vi har tidligere dokumentert hvordan prisen for staten har økt i rekordfart, etter at togdriften ble satt ut på anbud. Kostnadene har i perioden mer enn doblet seg, fra så vidt over 3 milliarder kroner i 2015 og 2016 (de to siste årene før Jernbanedirektoratet så dagens lys) til i overkant av 6 milliarder kroner i dag. Dette inkluderer utgifter til billettsalg via Entur, kjøp av nye tog via Norske Tog og utgifter til drift av selve Jernbanedirektoratet. Alt dette er kostnader som NSB (og i noen tilfelle Jernbaneverket/Bane NOR) bekostet selv, før jernbanen for alvor ble splittet opp. Dermed ender vi opp med en total kostnadsøkning, hittil, som følge av fragmenteringen av NSB, på hele 13 milliarder kroner. Dette tilsvarer omtrent halvparten av vedlikeholdsetterslepet på jernbanen. Her er den triste utviklingen:
Tallene for 2015 og 2016 er hentet fra NSB-konsernet sitt årsregnskap for 2016. Overføringene til persontogkjøp finnes i note 33 til regnskapet. Fra og med 2017 ble overføringer til jernbanen spesifisert i årlige Tildelingsbrev, via Jernbanedirektoratet. Tallene er budsjett og inkluderer ikke ekstra koronastøtte for 2020 og 2021, kostnader til reviderte trafikkavtaler i 2022 og underskudd for togselskapene. Dermed er de reelle tallene faktisk enda høyere for disse årene. Noe som antageligvis er en av årsakene til den kraftige økningen i årets budsjett.
I tillegg til dette, så vet vi at NSB i tiden før jernbanen ble reformert, betalte for opplæring av lokførere selv. Denne kostnaden bæres nå av Jernbanedirektoratet. Kostnader til buss for tog, bemannet resepsjon i Banebygget på Oslo S og berging av tog med mer, ble også betalt av Norges Statsbaner. Dette blir nå i all hovedsak betalt av Bane NOR. Altså kostnadene er ikke lengre synlige hos togselskapene, men må like fullt betales av staten. For å illustrere det, har vi sett på overføringene til drift og vedlikehold til Bane NOR, som også økt i perioden:
Vi legger merke til at kostnadskuttet i fjor og inneværende år, sammenfaller med økte kostnader til persontogvirksomheten. Noe som kan tyde på at penger er flyttet fra drift og vedlikehold av jernbanen, til persontogselskapene – stikk i strid med intensjonene i Jernbanereformen. Dette kommer samtidig som jernbanen opplever sine dårligste punktlighetstall siden 2010. Noen som ser en sammenheng mellom drift og vedlikehold på jernbanen og punktligheten? I følge Bane NOR har vedlikeholdsetterslepet økt til 26,3 milliarder kroner. Hadde man unngått å fragmentere NSB, ville man spart inn flere milliarder kroner årlig – og hele vedlikeholdsetterslepet kunne vært fjernet i løpet av denne første anbudsperioden, på et drøyt tiår.
Jernbanen har dessverre blitt såpass forutsigbar uforutsigbar at om vi får en dag med litt over middels snøfall, ja da stopper den. Det pakker seg snø og is i sporvekslene på stasjonene, som igjen stopper togene. Vi vet det skjer, bare ikke akkurat når og hvor. Løsningen bør være flere i operativ drift, som kan koste sporveksler og drive med forefallende vedlikehold før ting skjærer seg. Kanskje kan man omprioritere litt internt i Bane NOR også?
Overskuddet som forsvant
I 2015 og 2016 leverte NSB knallresultater på henholdsvis 1,74 og 2,814 milliarder kroner, som staten kunne hente pene utbytter fra. I 2016 var NSB sitt overskudd (2,814 milliarder kroner), faktisk nesten like stort som driftstilskuddet for kjøp av persontogtjenester – som var på 3,007 milliarder. Altså nær ingen utgift for staten i det hele tatt. Dette står i grell kontrast til dagens overføringer på over 6 milliarder kroner. Av disse kostnadene, bidrar Jernbanedirektoratet til drøyt 500 millioner kroner årlig. Herav omlag 2/3 ordinære driftsutgifter og 1/3 «spesielle driftsutgifter», les konsulentbistand. Nye statlige virksomheter medfører nye konsulentutgifter.
Selv om vi ekskluderer alle kostnader til billettsalg, til nye tog (disse kostnadene er inkludert i tallene fra 2015 og 2016) og til Jernbanedirektoratet, og kun tar for oss kapittel 1342 punkt 70 i Tildelingsbrevet, Kjøp av persontransport med tog, så har kostnadene økt dramatisk. Årets Tildelingsbrev (post 70) viser at de rene kostnadene til kjøp av persontogtjenester øker med rundt 25 prosent i år og for første gang har rundet 5 milliarder kroner:
Vi tenner et lys
Mens vi lar disse tallene synke inn, tenner vi et lys for politikerne våre og byråkratene i Jernbanedirektoratet, som faktisk fremdeles tror at oppsplitting av jernbanen vil gi en gevinst. Faktisk hele 12 milliarder kroner over en tiårsperiode. I stedet styrer vi altså mot et tap på minst det dobbelte.
På spørsmål om Jernbanedirektorat fremdeles står ved at staten vil spare en drøy milliard kroner årlig, som følge av oppsplittingen av jernbanen, svarer de, etter flere purringer, følgende:
«- Vi viser til tidligere e-poster med spørsmål knyttet til Jernbanedirektoratets prosesser for anskaffelse av persontrafikktjenester.
Jernbanedirektoratet står fast ved at avtalt fast vederlag i inngåtte trafikkavtaler med Go-Ahead, SJ Norge og Vy tog er vesentlig lavere enn i tidligere trafikkavtale. Under pandemien fikk alle togselskap med trafikkavtale tilbud om tilleggsavtale for å dekke sine økonomiske tap som følge av myndighetspålagte smittevernstiltak. Dette har naturligvis påvirket statens budsjett for kjøp av persontransporttjenester for perioden 2020-2022. Fra 1. juli 2022 opphørte tilleggsavtalene.
Vi håper at vår redegjørelse gir svar på problemstillingene som du ønsket å belyse.»
Svarer altså Jernbanedirektoratet oss i fullt alvor.
Og enda så smiler vi overbærende av litt større barn som fremdeles tror på julenissen.
Av rent humanitære årsaker velger vi ikke å offentliggjøre navnet på den fagansvarlige i Jernbanedirektoratet, som svarte ut henvendelsen.
Et titalls statlige selskaper
Tenk at staten har rigget jernbanen slik at vi har et tosifret antall statlige bedrifter, direktorat og tilsyn, som skal sørge for at den lille jernbanen i Norge fungerer optimalt – og ingen kan stilles til ansvar når ting ikke fungerer.
Vi har Norske Tog, Entur, CargoNet, Mantena, Spordrift, Baneservice, Agilia, Vy, Flytoget, Bane NOR, Jernbanedirektoratet OG Jernbanetilsynet!
Alle med egen administrasjon, sine direktører og de aller fleste med egne styrer.
Så lurer noen på hva som er årsaken til at det blir stadig dyrere å kjøre tog i Norge.
Egon Holstad, skribent med skarp penn i avisa ITromsø, sier det ganske treffende:
– Etter en spalting av NSB helt ned i de enkelte atomer, har norske jernbaner blitt en skinnegående New Public Management-parodi.
En klok mann
Undertegnede husker tilbake til en samtale med en klok mann, på et jernbaneforum på Gardermoen, rett før forrige årtusenskifte. Det var Tom Ingulstad, tidligere persontogdirektør i NSB, også kalt «Mr. Jernbane» av Aftenposten. På spørsmål om han trodde det ble billigere av å splitte NSB i to deler, tilbake i 1996 da Jernbaneverket så dagens lys, svarte han følgende:
– Det kan ikke være noen tvil om at det aldri har vært dyrere å drive jernbane i Norge, enn nå.
Det var den gang vi gikk fra èn til to statlige aktører på jernbanen. Nå har vi dusinet fullt. Men hvorfor stanse der – skal vi ikke gå for et helt snes, når vi først er i gang?
Oppsplittingen fortsetter
Og i desember splittes togtrafikken på Østlandet i to, når Flytogets datterselskap Bytoget etter alle solemerker tar over for Vy på om lag halvparten av togene på Østlandet. Har vi tro på at kostnadene til togkjøring går ned som følge av det, slik Jernbanedirektoratet hevder?
Da velger vi heller å tro på julenissen.
