Statens sparte kostander på Jernbanereformen, var ifølge den forrige regjeringen på hele 12 milliarder kroner over inneværende tiårsperiode, mot kostnader for å gjennomføre reformen på bare 1 milliard kroner. Det sa daværende Samferdselsminister Knut Arild Hareide, i et debattinnlegg i Dagbladet, 9. juni i fjor.
Vel, nå som Tildelingsbrevet er oversendt Jernbanedirektoratet fra Samferdselsdepartementet, så kan vi jo se litt på de reelle tallene:
Av de potensielle innsparingene på 12 milliarder kroner, besto omtrent 70 prosent av planlagt trafikkvekst som ville føre til omsetningsøkning. En slik trafikkvekst var i utgangspunktet ganske urealistisk. Etter Corona-pandemien er det helt utenkelig. Det blir antageligvis heller snakk om en trafikkreduksjon på mange linjer gjennom hele tiårsperioden fra 2020 til 2030. En trafikkvekst kunne uansett NSB i sin tid også ha kalkulert inn, så det må sees bort fra.
Jernbanedirektoratet har også inngått såkalte «tilleggsavtaler» med Go-Ahead, SJ Norge og Vy, hvor direktoratet garanterer for trafikkveksten, gjennom at de betaler hvis denne uteblir – uten at operatørene har måttet bruke av garantisummen de måtte stille til rådighet for å delta i konkurransen om sporet.
Da står vi igjen med en reell kostnadsreduksjon på 3,6 milliarder kroner. En real sum, ingen tvil om det. Men så må vi se på hva NSB i sin tid bar av kostnader, som dagens persontogselskap ikke gjør. Disse kostnadene blir for inneværende år:
- Driftsutgifter Jernbanedirektoratet Kr 522 360 000,-
- Reiseplanlegger og kjøp av tjenester fra Entur » 101 200 000,-
- Tilskudd til togmateriell – Norske Tog » 199 100 000,-
- Kostnader til buss for tog (estimat) » 150 000 000,-
- Berging og beredskap, kongevogn + div (est.) » 10 340 000,-
= Sum økte kostnader: Kr 983 000 000,-
Det reelle regnestykket over statens besparelser og ekstra kostnader på Jernbanereformen, sett i et tiårs perspektiv, blir dermed følgende:
- Besparelser: Kr 3,6 milliarder
- Økte Kostnader: Kr 9,8 milliarder
= Underskudd: Kr 6,2 milliarder
Vi ender altså opp med en kostnad på nær èn milliard kroner – årlig – som NSB bar selv i tiden før Jernbanereformen eller som har oppstått på grunn av reformen, mens besparelsene er på omlag 360 millioner kroner per år. Det staten sitter igjen med, for en dårligere jernbane, er over en halv milliard kroner i ekstra kostnader – årlig – de neste ti årene. Hvorav mesteparten blir brukt på å drifte Jernbanedirektoratet.
Vi må heller ikke glemme NSB sine den gang årlige overskudd på om lag en milliard kroner. Dette ga store utbytter til staten. Utbytter de nå kan se veldig langt etter i og med at Vy, som de andre persontogselskapene, går med saftige underskudd og er avhengige av støtteordninger for å overleve.
Dyrt og dårlig
Og kundene – de som faktisk bruker togene – som reformen skulle være til for, de har aldri betalt mer enn de gjør nå for sine reiser. Så, bortsett fra at jernbanen aldri har hatt mer byråkrati og flere direktører enn i dag, så har den for folk flest vært en stor fiasko, også økonomisk. Og enda verre blir det når Arbeiderpartiet nå bryter sitt valgløfte om ikke å splitte opp jernbanen ytterligere, men heller deler togtrafikken på Østlandet i to
Dermed blir det enda mindre fleksibel bruk av personale og materiale. Vy har beregnet denne kostnaden til 2 milliarder kroner over en tiårsperiode, som anbudet varer. Legg så til den milliarden som omstillingen kostet innledningsvis, tapte utbytter fra NSB-tiden og litt inflasjonsjustering, så er vi faktisk ikke så langt unna de 12 milliarder kronene Knut Arild Hareide snakker om, men med negativt fortegn. Delta Jernbane mener disse pengene burde vært brukt til å bygge og drifte jernbanen, i stedet for å administrere den.
