Ikke før har Samferdselsminister Knut Arild Hareide forsvart den feilslåtte Jernbanereformen, så kommer en av arkitektene bak den, Linda Hofstad Helleland på banen med sin eventyrhistorie om nevnte reform.
Tallet 12 milliarder kroner har vært nevnt flere ganger, nå sist av Hareide. Helleland refererer i et debattinnlegg til de 400 millionene staten anslagvis vil spare på at Vy vant anbudspakke 3, Bergensbanen. Det både hun og Samferdselsministeren «glemmer» å nevne, er at dette er hva staten anslagsvis vil spare kommende tiårsperiode. Hvis daværende NSB hadde basert sine tall på de samme (over)optimistiske som togselskapene nå har gjort for passasjervekst, ville de også kjøre med færre overføringer fra staten, alternativt økt overskuddet og dermed også utbyttet til staten.
Epler og pærer
Parhestene Hareide og Helleland sammenligner to forskjellige ting. Den operatøren som leverte de mest optimistiske prognosene for passasjervekst, den vant anbudskonkurransen, for øvrig en merkelig måte å drive konkurranse på. De var urealistiske før Corona-pandemien. Nå er det helt umulig og staten må pumpe inn nødhjelp til alle de tre togselskapene som har vunnet anbud hittil; Go-Ahead i Sør, Vy i Vest og SJ i Nord, for å forhindre at de trekker seg ut før tiden, slik at hele Jernbanereformen virkelig spiller falitt.
Togselskapene har for øvrig allerede erkjent at de (over)optimistiske prognosene for trafikkvekst ikke vil bli en realitet. Dermed må det pumpes på med nødhjelp fra staten enda en god stund fremover.
Hvis Vy går fra å tjene penger på å kjøre tog på Bergensbanen, til å gå med hundrevis av millioner kroner i underskudd på samme strekning, hvordan blir regnestykket for staten som eier da?
Kostnadssiden forsvinner
De to «glemmer» også elegant å trekke fra utgifter som NSB bar før Jernbanereformen. Det gjelder blant annet kostnader til alternativ reise (buss for tog), billettsalg, personalbillettkontor, nedbetaling av togparken, betjent resepsjon i DA bygget på Oslo S, samt utgifter til Kongevognen og toginformasjon, for å nevne noe. Alt dette er kostnader som ble belastet NSB før konkurranseutsettingen. Disse kostnadene er jo ikke borte, slik regjeringskameratene later som, de er bare flyttet på. De betales nå av staten gjennom tilskudd til Bane NOR, Entur og Norske Tog.
Staten har i tillegg har vi fått ytterligere kostnader som følge av Jernbanereformen. I kjølevannet av denne, er det etablert flere nye etater og statlige selskap, som Norske Tog, Spordrift og Jernbanedirektoratet. Dette er selvsagt ikke gratis, men må betales over statsbudsjettet, og til syvende og sist av skattebetalerne.
Siden NSB ble splittet i to i 1996, da Jernbaneverket så dagens lys, har ytterligere et titalls statlige bedrifter og etater, med hver sin toppleder og administrasjon, poppet ut av de gamle statsbanene. Og mens regjeringen mener at kommunene blir bedre og mer robuste ved å slås sammen, skal jernbanen bli bedre gjennom oppstykking og oppsplitting. Fagmiljøer rykkes opp med roten og stordriftsfordeler som mest mulig smidig utnyttelse av togparken og personalet, forsvinner som dugg for sola. Forstå det den som kan.
Som om ikke dette var nok, så går staten nå glipp av store inntekter som følge av at de faste årlige utbyttene fra et samlet NSB Konsern nå er historie. Fra å gå rundt 700 millioner kroner i overskudd årlig i perioden 2017 – 2019, som ga staten milliardbeløp i utbytte, gikk Vy nær den samme milliarden i underskudd i 2020. Og, ja – mye av dette skyldes nok viruspandemien, men det er jo slik Helleland og Hareide, med flere liker å leke med tall.
Aldri vært så dyrt å drifte jernbanen
For ytterligere å leke litt med tall: Antall reiser med tog på Bergensbanen, inkludert lokaltogene i Bergensområdet, lå på 1,38 millioner i 2020. Hvis Vy, som i år har gått fra å få betalt om lag 200 millioner kroner for å kjøre tog på Bergensbanen, til å måtte betale omtrent samme beløp, hadde hatt den samme kostnadsbasen som før Jernbanereformen – og skulle tjent inn disse 400 millionene gjennom billettprisene, ja da måtte de ha økt med i overkant av 300 kroner(!) per reise. (400 millioner kroner delt på 1,38 millioner reisende) Dette inkluderer lokalreiser fra Bergen til Arna. Prisen for denne svippturen ville da økt fra dagens 39 kroner til nær kr 350,-.
Når seks selskaper, sju med Bane NOR og ni personer er direkte involvert, bare for å flytte kongevogna – som nå er driftet av Jernbanemuseet(!), fra Lodalen i Oslo til Eidsvoll, så er det bare å «bøye seg i hatten» og gratulere med en lite vellykket jernbanereform.
Og de som denne reformen skulle være til for – kundene – de har ikke fått en bedre, ei heller billigere tilværelse. Det de etterspør, er flere spor og nye tog som gir økt frekvens og bedre tilgjengelighet – ikke flere farger på togene.
Hvor ble det av evalueringen underveis?
Avslutningsvis har jeg en utfordring til Hareide og Helleland og andre samferdselspolitikere tilhørende regjeringspartiene og Frp: La tallknusere i en nøytral instans sjekke påstandene om hva staten angivelig sparer på å sette persontrafikken ut på anbud. La de få frie tøyler til å regne på Jernbanereformen. Både plussene og minusene.
Inntil da, slutt å spre falske nyheter.
13. september er det Stortingsvalg. Godt valg!
Ove Carstensen
Konduktør i Vy
og
Leder av Delta Jernbane
