I et hemmeligstemplet brev Dagsavisen har fått tilgang til, går det frem at regjeringen forventer «et vesentlig lavere vederlag» til togselskapene.
– Useriøst, sier sentrale aktører i bransjen.
Urovekkende, sier vi.
Delta Jernbane har tidligere dokumentert at kostnaden for å kjøre tog i Norge, aldri har vært så høy som nå. Det har blitt dyrere for kundene, ansatte har mistet mange rettigheter – og det har altså blitt dyrere for staten også. Akkurat som vi sa fra om på forhånd. Når du splitter et stort, statlig selskap i flere mindre statlige selskaper, må man ikke være rakettforsker for å skjønne at det blir langt dyrere. Norske Tog, Entur, Spordrift, Jernbanedirektoratet. Alle disse bedriftene er skilt ut av NSB og Bane NOR de siste årene. Dermed er det seks aktører med hver sin toppledelse, hver sine administrasjoner og HR-avdelinger.
I tillegg har vi altså fire aktører, Flytoget, Go-Ahead, SJ Norge og Vy, som kjører persontog i Norge. Det krever mer personale (og tog) enn om alt var samlet i en stor aktør (NSB), da hvert selskap må ha personale i reserve til å takle sykdom, plutselig utfall, fordi man mister stordriftsfordelene.
Det regjeringen og samferdselsdepartementet prøver på nå, med Jernbanedirektoratet som verktøy, er å presse prisene gjennom gulvet, med de konsekvenser som dette kan få. Hvis man ønsker og betale med «knapper og glansbilder», så får man ikke kvalitet. Det vet alle. Togselskapene har allerede vært igjennom tøffe runder med alle sine underleverandører, på blant annet renhold, vedlikehold og servering. Dette gir seg utslag i tog som går i trafikken med flere «servicefeil», som tette toaletter, vareautomater som ikke virker samt skitne seter og vogner. Dette har ingen umiddelbare konsekvenser for sikkerheten på jernbanen. Men kjipt selvfølgelig hvis man skal sitte noen timer på toget og ikke ha tilgang til hverken å gjøre fra seg eller vann til å vaske seg ombord.
Men
Ved neste korsvei, når staten presser prisene enda mer, vil man da, til slutt, bli mer eller mindre tvunget til å ta snarveier også på sikkerhetsrelaterte ting? Som å utsette nødvendig vedlikehold, la togene gå noen runder til før de skal inn til service eller å kutte i personale, slik som i Sverige? Plutselig kan et tog med 500 passasjerer stå fast med revet kjøreledning inne i en tunell, med kun lokfører som eneste togpersonale. Hva om det oppstår en brann og vi får en akutt evakueringssituasjon – eller en jernbaneulykke (kollisjon, avsporing etc), hvor lokfører settes ut av spill – hva da? Det Jernbanedirektoratet på vegne av Samferdselsdepartementet prøver på nå, kan til syvende og sist sette sikkerheten på jernbanen i fare. Ønsker vi virkelig det?
En alvorlig jernbaneulykke hvert 25. år
Vi registrerer at Bane NOR mener at jernbanen i Norge er blant de sikreste i Europa, men merker oss også at de bare går tilbake til 2018, for å underbygge påstanden. I et land med forholdsvis liten jernbanetrafikk, vil en stor jernbaneulykke raskt føre oss i bunnen av statistikken til European Rail Agency, ERA.
Heldigvis skjer ikke alvorlige jernbaneulykker (med mange døde) ofte, men statistisk så skjer de – med ganske nøyaktig 25 års intervaller: I 1921 hadde vi «Nidareid-ulykken» med 6 døde. Så gikk det 29 år til «Hjuksebø-ulykken» med 14 døde i 1950. Deretter gikk det nøyaktig 25 år mellom hver alvorlige ulykke: «Tretten-ulykken» med 27 døde kom i 1975 og den foreløpig siste, «Åsta-ulykken» som krevde 19 menneskelig i år 2000.
Ikke lenge før Åstaulykken ble reglene for togfremføring endret. Konduktøren skulle ikke lengre sjekke om det var grønt lys i signalene. Det skulle kun lokfører gjøre. Vi vil nok aldri få 100 prosent klarhet i årsaken til at to tog kolliderte på Åsta 4. januar år 2000, men ovennevnte kan ha spilt en rolle.
Kommisjonen som ble satt ned for å granske ulykken konkluderte med følgende:
«Åsta-ulykken fikk skje fordi det i Jernbaneverket var grunnleggende mangler i sikkerhetstenkningen og sikkerhetsstyringen som innebar at det mangelfulle sikkerhetsnivået på strekningen til dels ikke ble oppdaget og uansett ikke fulgt opp. Disse grunnleggende mangler i sikkerhetsstyringen omfatter alle de deler av Jernbaneverkets virksomhet som Kommisjonen har sett på og er derfor å betrakte som en alvorlig systemfeil.» og at «Etter Kommisjonens oppfatning må den direkte årsak til ulykken enten knytte seg til feil i signalanlegget eller at det forelå en menneskelig feilhandling.», men at «Kommisjonen kan ikke med sikkerhet forklare den direkte årsaken til ulykken 4. januar. Hverken signalfeil eller menneskelig feilhandling kan utelukkes som årsak.»
Vi har blitt fortalt at (en av) årsakene til at ulykkene kommer med om lag 25 års mellomrom, er at man da har skiftet ut alt av personale som hadde befatning med ulykken. Dermed sitter det ikke lengre i «ryggmargen», og man mister kanskje litt av fokuset på en trygg og sikker jernbane. Spesielt hvis man som nå, fra myndighetenes side splitter opp en hel sektor, og i tillegg presser på for å redusere kostnadene.
Bane NOR kuttet sikkerhetsbarriere
Etter endringer i trafikkreglene for jernbane 16.juni 2019, ble konduktørpersonalet igjen fritatt for å sjekke om toget hadde grønt lys flere steder. Dette førte til hendelser som kunne vært unngått, dersom denne endringen ikke hadde funnet sted. Delta Jernbane tok saken «helt til topps» og vant fram med vårt syn i Jernbanetilsynet, som påla Bane NOR å gjeninnføre ombordansvarlig konduktør som sikkerhetsbarriere også på de såkalte K-stasjonene (betjent av trafikkstyrere).
I 2025 er det altså 25 år siden siste store jernbaneulykke i Norge. La oss håpe trenden brytes nå.
Til slutt minner vi om at kostnadsdriverne på jernbanen de siste årene, først og fremst skyldes en feilslått jernbanepolitikk, som beskrevet innledningsvis. Ikke minst Jernbanedirektoratet er en kostbar affære til over en halv milliard kroner årlig.