I slutten av forrige måned ble det kjent at Flytoget var «foretrukken avtalepart» for «Østlandet 2», som omhandler de raske togene som utgjør den såkalte «timinuttersfrekvensen» mellom Asker og Lillestrøm: Linjene L12, L13, L14, samt R10 og R11.
Her skal det, slik vi ser det, splittes opp for enhver pris. Direktoratet vil altså etablere konkurranse mellom to statlige selskap: Vy (som eies av Samferdselsdepartementet) og Flytoget (som Næringsdepartementet eier). Dermed vil trafikken på jernbanen splittes opp enda mer og siste rest av stordriftsfordeler forsvinne og kostnadene, ja de fortsetter å stige. Flere mener at prosessen som er beskrevet, ligger langt utenfor de regler som finnes for offentlig kjøp. Og selvfølgelig helt på tvers av løfter fra Hurdalsplattformen, som dagens regjering styrer etter.
Jernbanedirektoratet har en tendens til ikke å ville svare oss på mailhenvendelser med kritiske spørsmål, derfor prøver vi denne fremgangsmåten. Vi ber om svar på følgende:
Problemstilling 1, habilitet:
Direktøren for persontrafikkavtaler i Jernbanedirektoratet, Hans Henrik Kristensen har langt fartstid fra Flytoget, hvor han i nærmere to tiår satt med en rekke direktørstillinger. Kristensen jobbet i Flytoget fra 2000 – 2018 og hadde følgende lederverv i bedriften: organisasjonsdirektør, driftsdirektør, sikkerhetsdirektør og teknisk direktør. Hans Henrik Kristensen fungerte også som administrerende direktør ved to anledninger.
Kristensen leder den avdelingen i Jernbanedirektoratet som har valgt Flytoget som foretrukken avtalepartner. I denne artikkelen, sakset fra direktoratets eget nettsted, lovprises Flytoget, mens NSB og Vy ikke får samme smigrende omtale.
Delta Jernbane spør derfor om Jernbanedirektoratet har vurdert habiliteten til Kristensen? Vi ønsker at svaret begrunnes.
Problemstilling 2, milliardbesparelsene:
Jernbanedirektoratet var tidlig ute med å forkynne at staten kom til å spare et tosifret antall milliarder kroner på Jernbanereformen – drøye 12 milliarder kroner over en tiårsperiode. Dette ble gjentatt til det kjedsommelige av representanter fra de foregående borgerlige regjeringene. Er det kun synsing, eller var det hold i påstandene?
Nå begynner fakta å komme på bordet og vi i Delta Jernbane har regnet på tallene, som ikke viser noen besparelse i det hele tatt. Tall hentet fra Jernbanedirektoratets egne sider, viser tvert imot. Kostnadene til kjøp av persontrafikktjenester på jernbanen har økt med over 800 millioner kroner – årlig – i gjennomsnitt, i årene fra og med 2019 (da NSB tapte Sørlandsbanen til Go-Ahead som overtok kjøringen), sammenlignet med årene før. Tar vi også med at driften av selve Jernbanedirektoratet koster om lag 600 millioner kroner per år, så er vi oppe i hele 14 milliarder kroner i forventet kostnadsvekst, minimum, som følge av reformen. Og det er før de ekstra kostnadene som kommer inn som følge av tapte stordriftsfordeler som fleksibel bruk av materiell og personale når togtrafikken på Østlandet deles opp, kostnadsberegnet av Vy til ytterligere NOK 200 millioner kroner årlig. Dette står i grell kontrast til de bebudede 12 milliardene i besparelser, som tallknuserne i direktoratet kom fram til innledningsvis.
Og, som nevnt, gjentatt til det kjedsommelige av representanter fra høyresiden. Trond Helleland, Høyres samferdselspolitiske talsperson, uttaler følgende i et debattinnlegg i Nettavisen 15. januar i år:
– I politisk kvarter 27. oktober 2021 sa Nils Kristen Sandtrøen at det er feil at staten vil spare 12 milliarder kroner ved å åpne for konkurranse på de første tre trafikkpakkene. Det bekrefter samferdselsministeren er en uriktig påstand. Jernbanedirektoratet har tall som viser at gevinsten av reformen er 12 milliarder.
Vi vil gjerne se disse tallene – for det er vel ikke du som farer med uriktige påstander, Trond?
Delta Jernbane ønsker svar på om Jernbanedirektoratet fremdeles står inne for at staten kommer til å spare over 12 milliarder kroner på Jernbanereformen? Fakta så langt viser det stikk motsatte. Vi ønsker en begrunnelse på svaret.
Bukken og havresekken?
En stor del av arbeidsoppgavene til Jernbanedirektoratet består i å konkurranseutsette jernbanetrafikken på norske skinner. Det vil si at de har en egeninteresse i at oppsplittingen fortsetter. Er det da rimelig å anta at de i det hele tatt vil kunne inneha en uhildet rolle i forvaltningen av norsk jernbane, til beste for landet som helhet?